美媒评十大糟糕发型:麦基仅排第四 第一竟是他

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2018-08-01

靠天吃饭 海上科考与恶劣天气过招 #标题分割#

靠天吃饭 海上科考与恶劣天气过招

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美媒评十大糟糕发型:麦基仅排第四 第一竟是他

  海上天气状况会直接影响科考队员的作业难度。图为风浪过后,大雨刚停,科考队员抓紧时间开始作业。

  航行在西南印度洋的“向阳红10”科考船最近特别忙。它不但忙着执行中国大洋49航次第三航段科考任务,期间还要跟各种前来捣乱的气象系统打交道。

  当地时间4月15日中午,刚刚避开恶劣天气的“向阳红10”船再次开始北上避风,这已是它在该航段的第三次避风。

由于强西风带气旋的造访,17日至18日“向阳红10”船原来的作业点出现7到8米的狂浪。为了船舶安全,“向阳红10”船只好提前“战略转移”到相对安全的海域。

  船舶在浩瀚海洋上行驶,气象是不得不考虑的重要因素。

哪些来捣乱的气象系统最让人头疼?科技日报记者正在跟踪采访的“向阳红10”科考船这段时间就经历了不少。

  台风  差点成了拦路虎  无论行驶在印度洋、太平洋还是大西洋,能量巨大的台风或飓风都是船舶必须要考虑的气象系统。

它们影响范围大,而且中心风力常常达到12级以上,对船舶安全具有不小的威胁。

  这次“向阳红10”船即将从毛里求斯路易港出发,开始执行第三航段任务时,就差点被台风堵在港口。

别看当时路易港码头风平浪静,碧波粼粼,其实一个不大不小的台风已经抵达马达加斯加东北角,离毛里求斯越来越近。

  “台风一般形成于南北纬10°至15°之间,因为这有满足台风形成的两个必备条件:一是海水温度高,二是有一定的地心偏转力。

”专门在该航段负责“向阳红10”船气象预报的于建生介绍,在形成之后,台风会沿着海上副热带高压边缘向高纬度移动。

毛里求斯所处纬度较低,恰恰是受台风影响频繁的地区。

  按计划,3月15日是“向阳红10”船起航的日子。

可那时台风也已从马达加斯加附近出发,朝东南方向姗姗而来,正好要路过“向阳红10”船驶向深海的航线。

  怎么办?于建生告诉科技日报记者,当时若要等台风过去再出发,最起码要七八天时间。

海上科考作业宝贵,等不起。

于是乎,“向阳红10”船一连四五天在台风的尾随之下,冒着大浪驶出它的影响范围。

  出发时船的严重摇晃,让很多初次出海的科考队员们吐得一塌糊涂。

好处是,大家早早经历了晕船的严酷考验,对于之后的小风小浪都可以等闲而视之了。

  台风对大洋的影响主要集中在夏季。

3月下旬到4月份,“向阳红10”船所在的西南印度洋正从夏季过渡到秋冬季,台风将越来越少。

所以自从出发时与台风过招后,“向阳红10”船就不必担心它的频繁造访了。

  西风带  隔三差五来捣乱  秋冬季节,在南半球较高纬度行驶的船舶,最需要担心的是西风带的影响。

  “南北半球大洋都存在副热带高压系统,它们与极地低压系统之间由于气压差较大,会形成大风带。

”于建生介绍,在南半球,这个大风带就是著名的“魔鬼西风带”。

  “向阳红10”船的作业区域位于南纬35°到40°之间,离西风带还有一段距离。

但是南半球秋冬季,西风带会逐渐北抬,所以科考作业期间来自西风带的骚扰不可避免。

  西风带首先派出的调皮鬼是西风槽。

用于建生的话说,西风槽就是西风带的波动。

相对于大的天气系统,西风槽能量不太大,影响范围比较小,持续时间只有十几个小时。

但它可以使浪高达到三四米,而且来得很频繁,每隔两三天一次。

  如果哪天科考队员们正在作业,突然乌云压顶,风力骤增,大雨瓢泼,那很有可能就是西风槽在作怪。

总之,西风槽虽不至于影响船舶安全,但是却大大增加了科考作业的难度系数。

“向阳红10”船在3月21日抵达作业区后,曾六七次遇到西风槽。

只是,谁也没把它放心上。

  到4月8日前后,西风带就动真格了,派出西风带气旋来搅和。

西风带气旋是较大尺度的气象系统,影响范围一般在1000公里以上。

它形成于西风带,之后会随着地球自转向东移动,正好可以影响到“向阳红10”船所在的西南印度洋海域。

  此次西风带气旋中心最大风力10级以上,浪高9米以上。

当时“向阳红10”船作业区域位于西风带气旋边缘,风力8到9级,浪高4到5米。

  在南半球秋冬季,西风带气旋将一个接一个。

从避风中缓过神的“向阳红10”船刚进行了短暂作业,4月17日到18日,一个更大的西风带气旋又来了。

它的中心风力12级以上,浪高10米以上。

  怎么办?“向阳红10”船只能再次三十六计走为上。

  海上高压  与低压系统联手施压  在两个西风带气旋来捣乱的间隙,“向阳红10”船还曾遇到一个“来者不善”的气象系统。

  那是4月12日中午,灰蓝色海面上白浪翻涌。

尽管“向阳红10”船在抓紧往安全海域躲避,途中还是遭遇了4到5米的巨浪。

  于建生告诉科技日报记者,当时这个气象系统的影响范围非常大,它可使“向阳红10”船原来所处海域最高出现9级风,浪高达到5米。

这是海上温带高压和强西风槽联手在捣乱。

  在海上温带高压的控制下,一般会出现晴朗天气。但是它们一旦与附近海域的低压系统结合起来,就会形成较大的气压差,大风大浪便难以避免。这对于南北半球的大洋而言,都是一样的道理。  在考虑各种恶劣天气影响的同时,还要考虑它们可能造成的涌浪。所谓涌浪,就是从其他海区传过来的波浪。当某个海区在较长时间段内大风朝同一方向吹时,波浪会随着风向传播出去,将另一个原本风平浪静的海区扰动起来。涌浪可以说是恶劣天气过后的“遗产”。  这段时间,“向阳红10”船也没少遭受涌浪的影响。避风过后,海上虽然已拨云见日,大风平息,但是海面上的浪却依然会像沙丘一样,缓缓地一个接一个涌来。“向阳红10”船也会随之在海面上颠簸。真可谓“无风偏起浪”。  第一次避风后,为争取作业时间,“向阳红10”船在抵达安全区域后马上开始更加忙碌地进行作业。中国大洋49航次第三航段首席科学家邓显明计划着,一旦西风带气旋撤离,就赶紧回到原来的核心作业点。谁知,天公屡屡不作美。更加糟糕的气象系统接踵而至,“向阳红10”船也不得不接二连三地进行避风,原来的作业计划被严重打乱。  “海上科考调查就是‘靠天吃饭’。”邓显明的话一点都不假。离第三航段结束还有不到两周时间,但随着南半球秋冬季的来临,好的天气恐怕将越来越少。目前“向阳红10”船正在调整作业计划,弥补由于避风而损失的作业时间。(责编:张歌、吴亚雄)。